蔚来汽车公布了2019年第二季度财报,却连着之后的电话会议一同炸开了锅:这家备受瞩目的电动车企业,似乎正陷入亏损扩大的泥潭难以自拔。
根据蔚来在9月26日放出的2019年第二季度财报,这一季度蔚来交付了3140辆ES8、413辆ES6,共计3553辆电动车。作为对比,蔚来在2019年第一季度交付了3989辆ES8,在2018年第四季度交付了7980辆ES8。
在车辆交付数量下降的同时,蔚来也亏损了32.85亿人民币(按GAAP即美国会计准则)。根据中国基金报的计算,自2016年来,蔚来总共亏损了32.85+26.52(2019年第一季度)+233.28(2018年)+75.62(2017年)+35.18(2016年)=403.45亿人民币。
蔚来于9月25日晚间进行了投资者电话会议,蔚来汽车创始人、董事长李斌对亏损的质疑做出了回应,表示按照non-GAAP(非美国会计准则)来计算,蔚来的实际亏损为220亿人民币,其中100亿元用于研发。
如果以毛利率来评判,蔚来其实曾实现过盈利,2018年第二季度有-317.9%的亏损,在交付数量最高的2018年第四季度则达到了3.7%。不过蔚来近两个季度并不顺利,2019年第一季度变成了-7.2%,2019年第二季蔚来毛利率更是进一步减少为-24.1%。
虽然看起来亏得更多了,不过这是加上了召回造成的-20%的结果,今年6月时蔚来因电池相关问题召回了4800多辆ES8。如果没有发生召回事件,蔚来毛利率可以达到-4.1%,逐渐接近盈利。
李斌称,蔚来的销售表现受到了来自市场环境的影响,6月26日起中国电动车补贴政策改变后大部分产品销量都出现了下滑。同时高端车市场整体价格走低,蔚来没有进行额外降价的情况也影响了销量。
可以说蔚来遭遇了较为危急的情况,一方面是车辆交付和销售表现增长乏力,同时遭遇车辆召回;另一方面是上市一年来经历了车辆交付、推出新款,却仍然没有实现盈利,难以带给投资者更多信心。
为解决这样的困境,蔚来提出了诸多自救的手段。首先是在今年内把员工数量从此前的9000多人降低至7000多人,并将非核心业务剥离出去,以此控制运营成本减缓亏损。
其次蔚来会走出汽车召回的阶段,并开始交付包含ES6基准版、ES6大电池版、ES8大电池版在内的新车型,使得利润率能够相较之前有所提升。与此同时,供应链成本也会随着车辆销售的增长而降低。
蔚来还打算改进销售策略:设置于一线城市的旗舰店NIO House空间巨大装修时尚,是联系用户感情的一大关键。这样的线下销售风格却给蔚来带来了不小的资金压力,单个NIO House的租金和运营成本都较为巨大,且大都签下了3~5年的租期。
今后蔚来打算推出单间成本在百万元左右的NIO Space实体店,并以此进入全国100多个城市,进一步拓展用户规模。相比NIO House的大张旗鼓,NIO Space的精细化显得克制许多,还能覆盖到此前没能服务到的大中型城市以外的地区。
在提出诸多改进计划之后,蔚来预计2019年第三季度的营收可以达到15.9~16.6亿元,交付4200~4400辆电动车,并实现18.2%的同比增长。如果这一愿景能够实现,那么这家电动车企业有望逐步走出困境。
2018年蔚来上市时市值曾超过110亿美元,一年后的今天却缩水到21.03亿美元,可见资本市场对于打着新能源旗号的蔚来并没有像过去那样买账。而且李斌和他的团队要面对的市场,已经没有两年前那样的友善,蔚来想要重获支持还需要应对诸多变数。
当前蔚来销售的电动车有两款:有六座或七座可选的ES8,定位于旗舰电动SUV;五座配置的ES6,定位高性能长续航SUV,车身相较前者更小。ES8于2017年12月发布,2018年6月开始逐步交付;ES6于2018年12月发布,2019年6月开始交付。
两款电动车都主打电动带来的清洁能源、电机实现的高性能、智能化车载系统、自动驾驶技术、具有豪华感的车身设计和内饰以及舒适的驾乘体验。ES8的落地价格在50万元以内,ES6的落地价则控制在30多万元左右,相比同级别的车辆,性能、舒适度和品质感是蔚来的主要优势。
总的来说,蔚来试图用电动化作为包装,来销售规格上相比合资、进口汽车更具优势的产品。从蔚来车主社区,以及公开的车主组成来看,蔚来也成功地吸引到了对电动车有兴趣,并且想要购置中高端的SUV的消费者。
虽然电动车具有污染物排放表现和相关政策扶持等优势,但相较燃油车更短的续航里程,也引发了消费者在选够过程中的担忧。蔚来为两款车辆提供了NEDC 400~500公里的续航表现,并带来了加电换电等续航保障体系,也是和其他电动车横向对比中的一大亮点。
加电换电服务却给蔚来造成了不低的运营成本:加电服务以较低的价格,为车主提供加电车上门充电服务;换电则依赖着遍布各个加电站、服务区的换电站来运作。
对于一个初创三年多的车企来说,蔚来如此细致却回报不足的加电换电服务,未免摊得有些大。曾有消息传出,蔚来计划将这部分NIO Power业务拆分出去,来实现财务上的释放。
在蔚来自身销售缺乏增长的同时,整个汽车市场的销售规模都在萎缩。曾经月销数千的明星车型,如今卖上数百辆就足以庆祝,不管是国产合资进口品牌、还是轿车SUV或是其他车型,无一例外都到市场变化打击。
即使有新能源傍身的电动车也不能幸免。由于补贴的存在,电动车除了有不会直接排放尾气,补贴后购车成本与同级别燃油车接近的优势。拥有在北上广深等地上牌更为便利的“杀手锏”,更是让精明的消费者们青睐。
但购车补贴以及上牌政策的变化,使得消费者开始把目光放宽到更多车型上,电动车的销售危机来得比燃油车更为明显,甚至有车型月销仅数台。在这样的大背景下,蔚来很难独善其身。
购车成本外,消费者口碑也是电动车面临的最大问题:电动车车主们始终无法摆脱续航焦虑;近两年发生的多起电动车自燃事故,更是让本就产生了疑虑的消费者有了更多担忧。
而且外来的和尚说不定更会念经,特斯拉的中国工厂在今年正式落地,也给国产电动车们带来了不小的威胁。Model 3以及之后的Model Y车型都主打亲民路线,落地价30余万还一直在降价,而且工厂从开工到白车身下线仅用了八个月。
特斯拉在驾乘体验、续航表现以及自动化驾驶上,一直有着不错的优势。一旦通过中国工厂彻底解决了售价和交付难题,那么特斯拉很可能成为国内电动车市场的头号角色,留给其他厂商的时间就更少了。
李斌和蔚来接下来会如何应对自身的发展问题,并在外部市场的变化中找到新的立足点,都将被汽车市场和资本市场持续关注。这个集齐了新能源、自动驾驶等标签并在美国上市的明星电动车企业,牵动着不只是汽车业界的视线。
无论蔚来最终会迎来怎样的结局,从造车、到交付再到售后的这一系列电动车造车新势力步伐,都将成为中国汽车发展史上不能忘记的痕迹。它证明着中国的汽车和人工智能产品前进的脚步。